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Notícias
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PROGRAMA DO GOVERNO PREVÊ VGNs
O Programa do Governo XVIII Governo Constitucional, apresentado a 02/Novembro/2009 à Assembleia da República, prevê "Impulsionar a conversão de veículos para (...) gás natural" (pg. 22). O programa pode ser descarregado em www.portugal.gov.pt . A APVGN já manifestou ao ministro e ao secretário do Transportes a sua disponibilidade para colaborar com este objectivo. 
APVGN PRESENTE NO GREEN FESTIVAL
Em parceria com a sua associada Amagás, a APVGN esteve presente na 2ª edição do Green Festival. O evento decorreu no Centro de Congressos do Estoril de 18 a 25 de Setembro de 2009 e a Amagás teve ali um stand próprio. A Carris de Lisboa, também associada da APVGN, participa do evento com a apresentação de um dos seus novos autocarros GNC, fabricados pela MAN.
A capital grega vai adquir 108 camiões Econic NGT, anunciou a Mercedez-Benz em
24/Julho/2009.
O
press-release
da Mercedes informa que estes veículos amigos do ambiente, a serem
utilizados na colecta de resíduos sólidos urbanos, reduzirão em mais de 90 por
cento as emissões de fuligem e partículas sólidas. Além disso reduzem a emissão
de poluentes como o
NOx, que ajudam a formar o smog. Os Econic cumprem as normas EEV (Enhanced
Environmentally-friendly Vehicles), as quais são muito mais restritivas do que
o actual padrão Euro 5. Por outro lado, devido à
sua alta octanagem, a combustão do gás natural em motores de explosão é muito
mais silenciosa do que a da gasolina ou do gasóleo.
Os novos camiões Econic podem funcionar tanto a gás natural de origem fóssil
como não-fóssil (o biometano).
A entrevista de José Maria Pignatelli publicada na revista Festa , dos municípios da região Oeste do Distrito de Lisboa, ao vice-presidente da APVGN foi publicada em simultâneo também pelo Diário de Odivelas . Clique aqui para aceder à edição on line.
O governo tanzaniano planeia converter para gás natural a totalidade da frota existente no país! O projecto arranca em Março de 2009 na capital, Dar el Salaam, com a introdução de 400 VGNs e a instalação de dois postos de abastecimento GNC. O objectivo a seguir é converter 10 mil veículos (autocarros, camiões e ligeiros) nos próximos cinco anos, a um custo de US$30 milhões. Além disso, os postos de combustíveis líquidos existentes deverão também vender GNC. O gás natural chega a Dar el Salaam através de um gasoduto de 248 km proveniente do Songo. A notícia está em NGV Communications Group .
A Fiat apresentou dois novos modelos de VGNs no Salão do
Automóvel de Hannover, em Setembro 2008: o Ducato e o Fiorino Combi Natural
Power.
O furgão Ducato Natural Power é bi-fuel (gás natural ou gasolina) e utiliza um motor de três litros com uma potência de 136 CV (100 kW) no modo gás natural. A sua velocidade máxima em GN atinge os 153 km/h, acelerando de 0 a 100 km/h em 13,9 segundos. O consumo de gás é cerca de 9,3 kg aos 100 quilómetros (11 m3 normalizados aos 100 km). Sob o chassis do veículo há cinco cilindros de gás, com uma capacidade total de 220 litros (37,4 kg ou 44,5 m3N). A sua autonomia em GN é de 400 km. A Fiorino Combi Natural Power também é bi-fuel. Tem um motor de 1,4 litros com 65 CV (48 kW) de potência a 5200 rpm. Os dois cilindros de aço sob o chassis deste van têm uma capacidade total de 86 litros (15 kg ou 17,85 m3N). A autonomia é de 300 km, com um consumo de 5 kg (5,95 m3N) aos 100 km.
A cidade de Ahmedabad, capital do estado de Gujarat, baixou várias posições na escala das cidades mais contaminadas Índia: passou do número 4 para o 50 graças à conversão dos seus veículos para o gás natural comprimido (GNC). Em 2001 o ar da cidade continha 198 microgramas de material particulado por cada metro cúbico. Em 2002 o nível de contaminação caiu para 166 microgramas; em 2003 para 136, em 2006 para 96 microgramas e, finalmente, em 2007 reduziu-se para os 82. O processo de conversão começou pelos auto "rickshaws", com motores de dois tempos. O governo ofereceu um incentivo de US$237 mil dólares para a conversão e anunciou que a partir de 1 de Janeiro de 2007 não permitiria a circulação dos mesmos a gasolina. Assim, foram transformados 37.733 "rickshaws" para o gás natural. O passo seguinte foram os autocarros. O Serviço Municipal de Transporte de Ahmedabad converteu para GNC 610 autocarros da sua frota de 1010 unidades diesel. Ao mesmo tempo, a Corporação de Transporte do Estado de Gujarat transformou para GNC os seus 155 autocarros que operavam na cidade. Neste momento muitas outras cidades da Índia estão a analisar a possibilidade de seguir o exemplo de Ahmedabad. Este bom exemplo deveria ser seguido em Portugal, onde municípios como os da Grande Lisboa e de regiões como as do Vale do Sousa e do Vale do Ave enfrentam severos problemas de qualidade do ar e não cumprem directivas da União Europeia quanto ao ambiente.
Na reunião de 27/Julho/2008 com as associações de taxistas (Antral e FPT), a secretária de Estado dos Transportes, Eng. Ana Paula Vitorino, prometeu a instalação de uma rede de postos de abastecimento de gás natural [comprimido]. A acta da reunião diz que "O governo propõe-se alargar a rede de abastecimento de gás natural, da Carris e da STCP, mediante a instalação de mais um posto em Lisboa e outro no Porto". E acrescenta: "Simultaneamente, poderá ser celebrado um protocolo entre aquele operadores públicos e as associações representativas do sector, permitindo o alargamento dos períodos horários de abastecimento, de modo a suprir as dificuldades deste sector". A acta pode ser vista no sítio web da ANTRAL . Observação da APVGN: Esta acta, nos termos em que é formulada, omite duas importantes questões: 1) não diz que os novos postos GNC a serem instalados ficarão em regime de serviço público, como é desejável; 2) não diz o prazo para a instalação dos novos postos GNC em Lisboa e no Porto.
A viabilidade dos biocombustíveis [líquidos] só é possível devido aos apoios públicos dados à sua produção, conclui um relatório da OCDE divulgado em Julho de 2008. Os cálculos apresentados no estudo afirmam que os subsídios fazem com que cada tonelada de carbono evitada pelos biocombustíveis custe entre 600 e 1070 euros, quando no mercado está a 26 euros. Em 2006, os EUA, a UE e o Canadá atribuíram 6,9 mil milhões de euros de subsídios à produção de bioetanol e biodiesel. A notícia está no jornal Público de 16/Julho/2008.
A REN anunciou um investimento de 100 milhões de euros no aumento da capacidade do terminal de Gás Natural Liquefeito (GNL) no porto metaneiro de Sines, com a construção de um terceiro tanque de armazenágem. O concurso será lançado no fim de Agosto de 2008. Actualmente os dois tanques de GNL de Sines têm uma capacidade de armazenamento total de 115 mil metros cúbicos. O terminal de GNL de Sines, concessionado à REN Atlântico, movimenta mais da metade do gás natural consumido no país.
A Câmara Municipal de Lisboa decidiu adquirir mais 10 camiões a gás natural. Os camiões serão adquiridos em chassis e sobre eles serão montadas tremonhas para a recolha de resíduos sólidos urbanos. Actualmente a CM de Lisboa dispõe de 14 camiões GNC. Ver a notícia em www.cm-lisboa.pt/ .
A capital da Noruega está a avançar com um projecto de produção de biometano a partir de resíduos sólidos urbanos (RSU). Helge Heier, director do Departamento de Energia da Cidade de Oslo, informou que já há apoio político e financiamentos para iniciativas entre 2007 e 2010. Será construída uma instalação de biometanização e posto em serviço um autocarro a biometano. Em Maio, uma vintena de representantes da cidade de Oslo visitarão a instalações em Lille, França, já em funcionamento. A notícia está em BiogasMax . N.B.: A Noruega é um país produtor de petróleo, mas as suas autoridades sabem da existência do Pico Petrolífero.
ÁUSTRIA JÁ TEM 100 POSTOS GNC
A Áustria prepara-se para o Pico Petrolífero. Em Março de 2008 a país atingiu o número de uma centena de postos de abastecimento GNC. Actualmente todos os seus municípios dispõem desta alternativa de combustível, operados pela EMV e outras empresas. Clique a imagem para ver o mapa.
A cidade franceca de Poitiers lançou um serviço de veículos a gás natural em tempo partilhado. O sistema funciona com quatro estações de veículos que estão à disposição dos utilizadores. O particular ou a empresa, depois de pagarem um direito de entrada, recebe um cartão magnético que lhe dá direito de dispor de um veículo a qualquer momento. A reserva pode ser feita pela Internet ou pelo telefone para um período de utilização de meia hora a dois dias. A facturação leva em conta tanto a quilometragem como a duração da utilização. A notícia está em Gaz de France .
O primeiro posto público de gás natural comprimido (GNC) em Espanha foi inaugurado em Fevereiro de 2008 na cidade de Valência. A instalação do novo posto verificou-se na sequência de um acordo entre a empresa Gas Natural e a cooperativa de táxis de Valência (TAXCO). O investimento foi da ordem dos 600 mil euros, com equipamento Aspro. No imediato o posto, sito na Parque Industrial de Vara de Quart, abastecerá os 13 camiões municipais colectores de RSU. Espera-se que a médio prazo venha a abastecer também cerca de 3000 táxis e 150 VGNs de particulares.
QUALIDADE DO AR: UM ESTUDO IMPORTANTE
A Fundación Gas Natural , de Barcelona, acaba de publicar o estudo "Mejora de la calidad del aire por cambio de combustible a gas natural en automoción", coordenado por José M. Baldasano (Setembro/2007, 76 pgs., ISBN 978-84-611-8540-5, publicaciones.fundacion@gasnatural.com ). O estudo, que utilizou um dos maiores computadores do mundo, avaliou as mudanças na qualidade do ar pela introdução (parcial) de VGNs nas cidades de Barcelona e Madrid. Foram elaborados seis cenários de introdução de VGNs e modelados os benefícios em termos de variação das seguintes emissões poluentes: NOx, COVNMs, CO, SO2, PM10, NH3 e Total. A tabela abaixo resume as reduções que poderiam ser alcançadas:
MERCEDES LANÇA UM CLASSE B A GÁS NATURAL
Em Junho de 2008 a Mercedes Benz lançará no mercado um modelo a gás natural da classe B: é o 170NGT. Trata-se do segundo modelo de ligeiro a gás natural da Mercedes (o outro é o E200). O novo classe B tem um motor de 112 HP que consome 4,9 kg de gás natural aos 100 km. No fim deste ano a Alemanha contará com cerca de 900 postos de abastecimento de GNC. Em breve muitos deles abastecerão GNC com uma mistura de 10% de biometano proveniente de ETARs e aterros sanitários.
Está a ser instalado na na Companhia de Gás da Matola um novo posto de
abastecimento de gás natural comprimido (GNC), uma vez que o anterior ficou
danificado devido ao fogo. O novo posto GNC abastecerá os autocarros de
passageiros que fazem o trajecto Maputo-Matola. Trata-se de um equipamento
Compag com capacidade para 15 kg/minuto. A Companhia de Gás da Matola tem
grandes planos para a utilização dos recursos gasíferos de Moçambique no sector
dos transportes.
A notícia está em NGV Global .
A China e a Índia descobriram quantidades maciças de metano congelado no fundo
das suas águas costeiras, as quais poderão satisfazer as suas necessidades
energéticas.
Aparentemente, o material parece como qualquer outra amostra do fundo do oceano:
sua superfície cinzenta-esverdeada é escorregadia e granulosa. Mas quando
geólogos a bordo do navio de investigação "Bavenit" baixaram a pressão do tubo
de aço onde estava a amostra e riscaram um fósforo, uma súbita chama amarela
desprendeu-se do material. "Um fenómeno espantoso" consideraram os
cientistas do Guangzhou Marine Geological Survey.
A descoberta dos hidratos de metano foi na década de 1970. Sua característica única é estar congelado e ainda assim ser um material inflamável. A República Popular da China está a investir milhões a fim de estudar esta enorme fonte de energia. A notícia está em Der Spiegel .
A Mercedez-Bens acaba de lançar o Econic NGT 1828, camião tractor para
distribuição urbana com uma distância entre eixos de apenas 3450mm.
As características desta unidade tractora incluem emissões de CO2 que são 20% inferiores em comparação com um veículo similar movido a gasóleo e um desempenho neutro em termos de CO2 se for utilizado o biometano. Além disso, emite muito menos partículas sólidas (particulate matter) e apresenta uma substancial redução dos níveis de ruído, o que é benéfico nas entregas urbanas efectuadas durante as madrugadas. O Econic a gás natural é concebido para o transporte de alimentos e outros produtos de armazéns nas periferias de cidades para estabelecimentos nos centros das mesmas, ou para o transporte de bens entre fábricas. O Econic a gás natural liquefeito (GNL) será instalado pela firma holandesa de logística Harry Vos, um dos maiores transportadores europeus. Um destes veículos, pintado com a cor laranja da companhia, já pode ser visto no RAI International Commercial Vehicle Show 2007, em Amsterdam. Esta exposição mostra duas alternativas tecnológicas para os reservatórios de gás natural: a variante do gás natural comprimido (GNC) com uma autonomia de 350 km e a variante do GNL com uma autonomia da ordem dos 800 km. 
O Econic movido a gás da Mercedez-Benz cumpre os regulamentos EEV (Enhanced
Environmentally-friendly Vehicle), os quais são mais rigorosos do que a norma
Euro 4.
Além destas características ambientais, o Econic destaca-se também pela sua economicidade. As poupanças em combustível são um factor importante para optar pelo Econic movido a gás. Na verdade, os custos de combustível podem ser reduzidos de 30% a 60% pois o GNC custa 60 a 90 centimos de euro por quilograma e o seu motor a gás de combustão pobre (lean-burn) consome cerca de dez por cento menos do que o gasóleo queimado por um motor diesel comparável. Fonte: IANGV e documentação da Mercedes-Benz. .
Um relatório recém publicado sobre a oferta mundial de petróleo, apresentado pelo Energy Watch Group (EWG) afirma que a produção mundial atingiu o pico em 2006 e começará a declinar a uma taxa de vários por cento ao ano. Em 2020, e mais ainda em 2030, a oferta global de petróleo será dramaticamente mais baixa, criando um fosso de oferta o qual dificilmente poderá ser preenchido pelas crescimento das contribuições de outros fósseis, do nuclear ou de fontes de energia alternativa neste espaço de tempo. "A descoberta mais alarmante é o agudo declínio da oferta de petróleo após o pico", adverte Jorg Schindler do EWG. Este resultado, juntamente com o momento do pico, está obviamente em contraste total com as projecções da Agência Internacional de Energia (AIE). "Uma vez que o petróleo bruto é o mais importante vector energético a uma escala global e uma vez que todas as espécies de transporte repousam pesadamente sobre o petróleo, a futura disponibilidade mundial é de importância capital pois implica acções completamente diferentes da parte de políticos, empresários e indivíduos", afirma Schindler. Esta perspectiva cautelosa corresponde a declarações feitas pelo antigo secretário da Defesa e director da CIA, James Schlesinger, que numa recente cimeira petrolífera em Cork disse: "A batalha está acabada, os "piquistas" do petróleo venceram. A actual política energética americana e a estratégia petrolífera da administração no Iraque e no Irão estão iludidas". Entretanto, até recentemente a Agência Internacional de Energia negava que fosse provável acontecer uma mudança fundamental da oferta energética no futuro próximo ou a médio prazo. Hans-Josef Fell, membro eminente do Parlamento alemão, é claro: "A mensagem da AIE, nomeadamente de que o business as usual também será possível no futuro, envia um sinal confuso para os mercados e bloqueia investimentos em tecnologias já disponíveis de energia renovável. As reservas de petróleo remanescentes no mundo são estimadas em 1.255 Gb (Giga barril) segundo a base de dados da indústria HIS (2006). Para o Energy Watch Group, contudo, há razões sólidas para modificar estes números para algumas regiões e países chave, levando a EWG a uma estimativa correspondente a 854 Gb. Esta perspectiva da oferta de petróleo não repousa primariamente nos dados de reservas, os quais no passado frequentemente revelaram-se inconfiáveis. Portanto a análise do EWG baseia-se primariamente em dados de produção que podem ser observados mais facilmente e que são mais confiáveis. O Pico Petrolífero é agora. "O boom do petróleo está ultrapassado e não retornará. Todos nós devemos habituar-nos a um estilo de vida diferente", disse o rei Abdullah da Arábia Saudita, o maior produtor global de petróleo. Durante bastante tempo decorreu um debate aquecido a respeito do Pico Petrolífero. Instituições próximas à indústria de energia, como o CERA, estão empenhadas numa campanha para tentar rebaixar o Pico Petrolífero como uma "teoria". Contudo, o relatório do EWG mostra que o Pico Petrolífero é real. O mundo está no princípio de uma mudança estrutural do seu sistema económico. Está mudança será disparada por um declínio agudo da oferta de combustíveis fósseis e influenciará quase todos os aspectos da vida diária. A mudança climática também forçará a espécie humana a mudar os padrões de consumo de energia através da redução significativa da queima de combustíveis fósseis. A prevista escassez da oferta poderia facilmente conduzir a cenas perturbadoras de tumultos de massas como testemunhado na Birmânia durante o mês de Outubro. Para governos, indústria e o público em geral avançar através dos erros já não é uma opção pois esta situação poderia escapar ao controle e resultar num colapso da sociedade. "A minha experiência de debater a questão do Pico Petrolífero com a indústria, e tentar alertar Whitehall para isto, é que há uma cultura de negação institucionalizada no governo e na indústria da energia. Como a evidência de um pico da produção se desdobra, torna-se cada vez mais impossível entender isto", diz Jeremy Leggett, director-executivo do Solarcentury e antigo membro do Renewables Advisory Board do governo britânico. Fonte: http://www.ngvglobal.com/policy/peak-oil-could-trigger-meltdown-of-society.html
MAIS 7
PUNTO
PARA A VALORSUL
A Valorsul , que já tem uma importante frota de VGNs pesados, agora passa a dispor também de VGNs ligeiros. Em 12 de Outubro foram entregues sete Fiat Punto "Natural Power" a esta empresa. Estes novos VGNs serão abastecidos no novo posto de GNC de S. João da Talha, tal como os camiões de RSU. Clique em Punto Natural Power para saber mais pormenores deste modelo VGN.
Um Volskwagen Caddy a gás natural viajou desde Berlim até Shangai (China) e
Bangkok (Tailândia)!
Além dos seus quatro cilindros standard o Caddy levou reservatórios extras com GN adsorvido, o que lhe proporcionou uma autonomia de 2500 km. Mais pormenores em EcoFuel Asia Tour, with Natural Gas .
A empresa sueca Flotech Ltd. anunciou estar quase pronta a construção da maior unidade produtora de biogás do mundo, na cidade de Madrid. O biogás produzido será purificado de modo a converter-se em biometano, o qual será utilizado nas frotas de autocarros da capital espanhola. A nova unidade tratará 4000 m3/hora de biogás primário e deverá estar pronta em Setembro de 2007. Serão utilizadas duas unidades CSFR2000 Biogas Upgrading Systems Assembly da Greenlane . A instalação terá uma capacidade superior a 33 milhões de metros cúbicos de gás por ano, o equivalente a 2600 litros de gasolina por hora. Resultados científicos mostram que o metano é um combustível mais efectivo em termos de custo do que o gasóleo e o petróleo convencionais, além de proporcionar benefícios ambientais devido a emissões mais limpas dos gases de exaustão. Por outro lado, a experiência está a confirmar que a via mais promissora para os combustíveis é a dos combustíveis gasosos e não a dos líquidos. A via do biometano apresenta todas as vantagens em relação ao biodiesel e bioetanol. A notícia está em NGV Global .
O presidente da Venezuela, Hugo Chávez, anunciou a instalação em Yagua, estado de Carabobo, de um parque industrial para a produção de acessórios para a utilização de veículos a gás natural (VGNs). Com este projecto o governo venezuelano pretende modificar a matriz energética do país, substituindo progressivamente o consumo de gasolina em VGNs. O parque industrial de Yagua, com 7 hectares, exigirá um investimento da ordem dos US$ 414 milhões. A obra deverá estar concluída em 2009. Ali serão fabricados motores para VGNs, equipamentos para a conversão de veículos, compressores de GNC, dispensers para postos de abastecimento e cilindros de alta pressão. Além disso será instalada uma Escola Técnica do Gás, a fim de formar pessoal qualificado. O projecto venezuelano conta com o apoio da Argentina e da Bielorússia, com os quais foram firmados vários acordos comerciais. A notícia está em GNV Magazine .
A Cumins Westport acaba de lançar uma nova gama de motores em Ciclo Otto para camiões e autocarros. Trata-se da série ISL G, cujas potências podem ser de 250, 260, 280, 300 e 320 HP. A combustão é estequiométrica. A nova série cumpre o padrão de emissões Euro III e, a partir de 2008, cumprirá o padrão Euro V/EEV. Mais informação e brochura informativa em http://www.cumminswestport.com/products/islg.php .
A APVGN solicitou aos 12 candidatos às eleições municipais de 15/Julho/2007, para Câmara Municipal de Lisboa, que subscrevessem alguns compromissos concretos em favor dos VGNs. Todos os candidatos que responderam ao pedido (25%) assumiram o compromisso proposto. O texto do mesmo e as suas respostas estão aqui .
Moçambique dispõe de grandes reservas de gás natural, nomeadamente as jazidas de Pande e de Tamane (73,6 e 45,3 milhões de metros cúbicos, respectivamente). Assim, é um passo lógico que o país pense na sua utilização também nos transportes. Esse é o tema do estudo "Conversão de motores do ciclo diesel para o funcionamento a duplo combustível", elaborado por Freitas Zacarias Pedro Garrine, da Universidade Eduardo Mondlane, sob a orientação do Doutor Eng°. Jorge O. Nhambiu. A notícia está no Portal da Ciência e Tecnologia de Moçambique.
A Gazprom da Rússia anunciou um programa para a instalação de 200 novos postos fixos de abastecimento de GNC, além do lançamento de 90 novas unidades móveis de abastecimento. Estes postos somam-se aos 213 + 15 já existentes. O programa será desenvolvido no período 2007-2015. Ele prevê também 90,4 mil conversões de veículos, bem como a criação de 1622 novos empregos (1200 nos postos de abastecimento fixos + 200 nas oficinas de conversão + 200 nos postos móveis). Prevê-se uma redução total de 204,6 mil toneladas nas emissões de CO 2 .
Os STCP apresentaram em 28/Março/07 os 80 novos autocarros recém-adquiridos,
dos quais 30 são articulados e 50 convencionais. Com esta nova aquisição o
número total de VGNs dos STCP eleva-se a 255 (52% da frota total), o que põe
a empresa na vanguarda das frotas europeias de autocarros a gás natural. Os
novos autocarros são da MAN, modelo Lion's City.
A cerimonia de apresentação contou com a presença da secretária de Estado dos transportes, Engª Ana Paula Vitorino, que considerou os STCP como "a empresa transportadora rodoviária nacional de referência ao nível energético e ambiental". A Engª Paula Vitorino enfatizou "as vantagens que a utilização de veiculos a gás natural têm ao nível de sustentabilidade financeira do sistema de transportes". E acrescentou: "Na verdade, os custos relacionados com a operação de veículos a gás natural são menores. Entre 1999 e 2005, o custo médio por quilómetro do diesel subiu 8 cêntimos, esperando-se uma variação de 12 cêntimos no período entre 2005 e 2007. Ora, em autocarros movidos a gás natural este custo cresceu, em iguais períodos de referência, 2 e 7 cêntimos respectivamente. Ou seja, estamos a falar em reduções de custos de operação por quilómetro muito acentuados".
Entrevista do Eng. Rocha Teixeira, do Gabinete de Projectos e Estratégia
da STCP, publicada originalmente na
Revista da Qualidade,
nº 16, Março de 2007. Texto de
Nuno Filipe Gomes
.
A STCP prepara-se a curto prazo para reforçar a sua frota com novos autocarros "amigos do ambiente". Quais as características deste novos veículos? Esta é a conclusão de um processo que teve início em 2005, quando foi lançado um concurso público onde foram adjudicados mais 80 veículos movidos a gás natural, dos quais 30 articulados e 50 standard. Em princípio já este mês essas viaturas estarão a circular, passando a nossa frota a gás natural a ter 255 unidades, o correspondente a mais de 50 por cento do total da nossa frota. A aposta neste recurso energético arrancou em 2000 e o balanço é extremamente positivo. Para além de conseguirmos ter um equipamento com uma boa prestação ambiental, permite-nos atingir a diversificação energética que procurávamos. Porque apesar de haver uma melhoria considerável das prestações ambientais dos motores a diesel, o gás natural permite obter resultados ainda mais satisfatórios, dada a relação qualidade ambiental e satisfação energética. Este investimento obrigou a esforço em termos tecnológicos por parte da STCP? Sinceramente não obrigou a um grande esforço tecnológico da viatura em si. Hoje em dia, para obtermos o Euro4 ou Euro5 (no caso das viaturas a diesel) há duas soluções que estão a ser utilizadas: recirculação de gases de escape ou a adição de um aditivo que transformam os óxidos de azoto em azoto e água, conseguindo assim obter os níveis ambientais. No caso específico do gás natural isso já não foi necessário e conseguimos mais facilmente atingir os níveis ambientais mais correctos sem a utilização de tecnologia extra à viatura. Por outro lado, como estamos a trabalhar com um combustível de que as pessoas têm algum receio, foram desde o início instituídos equipamentos de segurança que não existem noutros casos específicos. No caso do carro a gás natural, se houver qualquer problema que leve a uma fuga, esta é canalizada para um único ponto, funcionando como um isqueiro, ou seja, verifica-se uma chama localizada que não se expande incendiando o veículo. Para além disso, o facto do gás ser mais leve que o ar e a localização das botijas estarem sobre o tecto dos autocarros, permite que num caso de fuga o gás suba directamente para a atmosfera. Se as vantagens ambientais são evidentes, no plano económico o recurso a esta nova fonte energética também significa poupança... Sim, naturalmente que é possível apontar uma redução do custo de combustível consumido por quilómetro circulado. Essa redução depende sempre de vários factores, nomeadamente com os custos estabelecidos nos contratos de abastecimento de combustíveis. Neste caso a redução andará na ordem dos 35 por cento por quilómetro percorrido. Isto é bastante significativo, contudo também existem custos acrescidos pelo facto de tanto o custo das viaturas como o de manutenção serem mais elevados. Mesmo assim, o diferencial entre a redução do custo em combustíveis e estes dois custos adicionais leva a que esse sobrecusto seja pago em 7/8 anos. Como as viaturas duram cerca de 13 anos temos uma margem que permite alguma economização. Estes novos 80 autocarros a gás natural implicam um investimento total de que valor? É um pouco difícil de apontar, visto estarmos a adquiri-las em leasing operacional, isto é, ao quilómetro. Daí que não haja um valor global do investimento definido logo à partida. Podemos pensar que um autocarro standard andará na ordem dos 240 mil euros e um articulado atinge os 350 mil euros. Repare-se que a STCP tinha forçosamente de fazer este investimento, pois tinha uma frota muito antiga que vamos abater, com as suas insuficiências energéticas e ambientais. Se não fosse por gás teria de ser por diesel, com a vantagem que estas viaturas AEV têm uma prestação ambiental muito boa. Para lá do gás natural, a STCP vem já há alguns anos a apostar em projectos pilotos com veículos ambientalmente mais eficientes. Quais as vantagens desta opção? Desde a década de 90 fomos testando e experimentando várias soluções energéticas. Começamos pelo GPL, depois passamos aos bio-combustíveis, depois o gás natural e o último que testamos foi o hidrogénio. A nossa aposta passou por tentar encontrar soluções menos penalizantes a nível ambiental e com alguma sustentabilidade. Por outro lado, possibilita o desenvolvimento de tecnologias que nos permitem algumas melhorias a nível económico. Perante todo este cenário, a certificação da STCP é cada vez mais uma realidade? Sim, é uma aposta e estamos a trabalhar nesse sentido. Temos equipas constituídas com o objectivo de trabalhar nessa área, nomeadamente ao nível da legislação, uma vez que esta ainda é muito recente. Ou seja, a norma existe mas a sua aplicabilidade directa aos transportes teve necessidade de ser adaptada. Esse ajustamento está perto de ser concluído, avançando-se de seguida para uma nova fase deste processo de certificação. Ainda não é possível apontar a data final para estarmos certificados com a ISO 14000, mas este ano serão dados alguns passos determinantes. A curto-médio prazo, quais os principais projectos a concretizar? Estamos já a usar o bio-combustível, estamos a fazer uma análise cuidada e a acompanhar muito de perto a problemática do hidrogénio, que consideramos ser a energia que iremos ter no futuro. Como se sabe fomos parceiro de um projecto europeu em que utilizamos o hidrogénio em viaturas-piloto. Esse projecto já terminou, mas continuamos a acompanhar a evolução dessa matéria e estamos atentos ao que está aparecer ao nível da tecnologia, nomeadamente os modelos híbridos que poderão ser uma aposta intermédia até termos o hidrogénio disponível. Será provavelmente esse o caminho que viremos a percorrer.
Os Serviços Municipalizados de Transportes Colectivos do Barreiro lançaram concurso para a aquisição de 3+3 autocarros urbanos a gás natural comprimido (GNC). O anúncio do concurso foi publicado no Jornal Oficial das Comunidades Europeias, edição de 2 de Fevereiro de 2007. A versão em português pode ser descarregada aqui . As propostas deverão ser apresentadas até 22 de Março próximo.
O Engº Demétrio Alves, após uma visita a Nova Delhi, relata o grande incremento que os veículos a gás natural estão a ter nos transportes públicos da capital indiana. Ali, "a frota de transportes colectivos (autorickshows, táxis e bus), públicos e privados, tem vindo a ser progressivamente alterada desde o início da presente década, por forma a usar como combustível o GNC (Gás Natural Comprimido)". O facto incomum, absolutamente inédito, é que esta mutação para os VGNs verifica-se por ordem do Supremo Tribunal ! A mais alta corte judicial da Índia emitiu tal ordem em Junho de 1998, devido à crescente contaminação da atmosfera urbana. O artigo sobre os transportes em Nova Delhi pode ser visto em http://www.setubalnarede.pt/content/index.php?action=articlesDetailFo&rec=8608
Em 13 de Dezembro de 2006 o PCP apresentou na Assembleia da República o Projecto de Lei nº 331X, o qual "Torna obrigatória para as empresas concessionárias da distribuição de gás natural a instalação de postos públicos de abastecimento de gás natural comprimido (GNC) nas capitais de distrito das suas respectivas áreas geográficas". Trata-se da reapresentação do projecto já proposto em Dezembro de 2004 e que ficou sem efeito devido ao término súbito da IX Legislatura. Ele pode ser examinado em Projecto de Lei nº 331X .
A E.ON Ruhrgas vai gastar € 36 milhões (US$47,5 milhões) para instalar 150 postos de abastecimento GNC em rodovias alemãs. Actualmente o GNC está disponível nos cerca de 750 postos de abastecimento já existentes no país. Para esta finalidade a E.ON Ruhrgas está a constituir uma nova subsidiária chamada E.ON Gas Mobil. Ela construirá os novos postos em cooperação com as principais companhias de petróleo que operam na Alemanha. O programa de actuação preve instalar 60-70 nos postos em 2006 e outros tantos em 2008. Na Alemanha, as vantagens ambientais do gás natural como combustível para veículos são potenciadas pelo facto de as empresas gasistas locais terem-se comprometido a utilizar o biogás natural (biometano). Este é obtido e processado a partir de fontes renováveis. O compromisso voluntário da indústria do gás é de acrescentar 10% de biogás natural nos abastecimentos aos VGNs até o ano 2010. Em 2020 o biogás natural poderá estar disponível para abastecer quatro milhões de VGNs na Alemanha.
Os primeiros veículos ligeiros a gás natural da municipalidade de Loures foram
entregues em Novembro de 2006.
Trata-se de três Fiat Punto "Natural Power", que podem funcionar tanto a gás
natural como a gasolina.
Eles ficarão ao dispor dos Serviços Municipalizados de Água e Saneamento de
Loures. Os SMAS de Loures já haviam adquirido anteriormente camiões a gás
natural, dedicados à colecta de resíduos sólidos urbanos.
Actualmente a Câmara Municipal de Loures estuda a possibilidade da abertura de um posto próprio de GNC, a fim de não depender exclusivamente do posto de abastecimento da Valorsul em S. João da Talha.
Até o ano 2010 a totalidade dos autocarros de Sul terá de ser a gás natural. Em 14 de Setembro o Seoul Metropolitan Government anunciou que os únicos autocarros permitidos na capital coreana serão aqueles movidos a gás natural a fim de combater a poluição. Neste momento a cidade já tem uma frota de quase 3000 autocarros CNG, numa frota total de 7800. Os 4800 restantes ainda a gasóleo são responsáveis por metade da poluição da cidade proveniente de veículos . Uma parte dos autocarros a serem introduzidos na frota em 2008/9 será a gás natural liquefeito (GNL). Os operadores de transportes de Seul receberão um subsídio de US$ 23700 pela aquisição de cada autocarro GNC a fim de cobrir o diferencial de custo. De acordo com a lei coreana, os operadores de transportes estão impedidos de utilizar um veículo durante mais de nove anos. Actualmente a Coreia tem 170 postos de abastecimento GNC e quase 10 mil VGNs. A notícia está em NGV Global .
A partir de 19 de Setembro de 2006 os postos de abastecimento de GNC da STCP e
da Carris, no Porto e em Lisboa, estarão abertos aos demais utilizadores
privados sob certas condições.
A medida foi adoptada nos termos do Protocolo assinado nessa data entre a
DGTTF, a GALP ENERGIA, a TRANSGÁS, a CARRIS, a STCP, a ANTRAL, a FPT e a APVGN
(ver abaixo).
A cerimónia da assinatura contou com a presença da Secretária de Estado dos
Transportes, Engª Ana Paula Vitorino.
A APVGN considera que esta iniciativa deve ser considerada como um primeiro passo para a abertura de postos de GNC totalmente públicos no país, o que é defendido também pelas associações de taxistas e por numerosos operadores de frotas. O texto integral do documento é o seguinte: Protocolo de fornecimento de gás natural comprimidoDirecção Geral dos Transportes Terrestres e Fluviais com sede na Avenida das Forças Armadas nº 40, Lisboa, pessoa colectiva nº 600 015 327 representada pelo seu Director-Geral Eng.º Jorge Manuel Quintela de Brito Jacob, adiante designada por DGTTF; GALP ENERGIA, SGPS, SA, com sede na Rua Tomás da Fonseca, Torre C, Edifício Galpenergia, Lisboa, pessoa colectiva nº 504 499 777, neste acto representada por Dr. Rui Nuno Tavares de Almeida Moreira da Cruz, adiante designada por GALP ENERGIA; Transgás – Sociedade Portuguesa de Gás Natural, SA, com sede em Bucelas na Estrada Nacional 116, Vila de Rei, pessoa colectiva nº 503 103 616, neste acto representada por Transgás Indústria - Sociedade Portuguesa de Fornecimento de Gás Natural à Indústria, SA, com poderes para o acto, na pessoa do seu Administrador, Dr. Rui Nuno Tavares de Almeida Moreira da Cruz, adiante designada por TRANSGÁS; Companhia Carris de Ferro de Lisboa, SA, com sede na Rua 1º de Maio nº 103, em Lisboa, pessoa colectiva nº 500 595 313, representada pelo Presidente do Conselho de Administração, Sr. Dr. José Manuel Silva Rodrigues, e pelo Administrador Eng. Joaquim José Garrido Zeferino, adiante designada por CARRIS; Sociedade de Transportes Colectivos do Porto, SA, com sede na Av. Fernão Magalhães, 1862 – 13º, 4350-158 Porto, pessoa colectiva nº 500 246 467, representada pela sua Presidente do Conselho de Administração, Sra. Dra. Fernanda Pereira Noronha Meneses Mendes Gomes, e pelo Administrador Eng. João Rui de Sousa Simões Fernandes Marrana, adiante designada por STCP. Antral - Associação Nacional dos Transportadores Rodoviários em Automóveis Ligeiros, com sede em Av. Engº Arantes e Oliveira, 15 – 1949-019 Lisboa, representada pelo seu Vice-Presidente da Direcção Sr. José Faria Monteiro, adiante designada por Antral; Federação Portuguesa do Táxi com sede na Estrada Paço do Lumiar, Lote R2 – Loja A – 1600-543 Lisboa, pessoa colectiva nº 503 404 730, representada pelo seu Vice-Presidente Sr. Carlos Alberto Rodrigues Lima, adiante designada por FPT; Associação Portuguesa do Veículo a Gás Natural, com sede na Av. Estados Unidos da América, 14 – 4º Dir. – 1700-175 Lisboa, pessoa colectiva nº 505.869.357, representada pelo seu Vice-Presidente Dr. Jorge Fidelino Galvão de Figueiredo, adiante designada por APVGN; Considerando que: a) O Programa Nacional para as Alterações Climáticas (PNAC) revisto, aprovado pela Resolução de Conselho de Ministros n.º 104/2006, de 23 de Agosto estabelece as políticas e medidas a desenvolver pelos diversos sectores, incluindo os transportes, para cumprimento das metas nacionais do Protocolo de Quioto; b) A circunstância de cerca de 60% da energia consumida no país ter origem no petróleo e o facto de mais de dois terços dessa parcela respeitar ao sector dos transportes, representa uma enorme dependência energética com tendência a agravar-se no futuro, devido à progressiva escassez das suas reservas mundiais; c) É urgente promover a redução das emissões de gases com efeito de estufa bem como a alteração de comportamentos na sociedade portuguesa, levando à utilização de veículos mais amigos do ambiente; d) As orientações estratégicas da tutela sectorial dos Transportes têm preconizado uma política que tenha em conta as melhores práticas ambientais, política essa que deve ser executada pelas empresas e demais operadores de transporte público por ela regulados; e) A CARRIS e a STCP são operadoras de transporte público de passageiros que desenvolvem a sua actividade no âmbito do mesmo sector, servindo áreas geográficas perfeitamente distintas e não concorrentes entre si; f) Foi considerado oportuno que a CARRIS e STCP actuassem conjuntamente de forma a concretizar na prática as referidas directrizes no que concerne ao abastecimento de gás natural comprimido (GNC); g) A GALP ENERGIA tem interesse em promover a utilização do GNC como combustível em viaturas destinadas ao transporte de passageiros, alargando deste modo o mercado deste tipo de combustível; h) A TRANGÁS é detida a 100% pela GALP ENERGIA; i) A CARRIS e a STCP têm em vigor contratos de fornecimento de gás natural comprimido (GNC), celebrados com a TRANSGÁS, em postos de abastecimento de uso privado, localizados dentro das suas instalações. Acordam as Partes no seguinte: (Objecto) (Autorizações) 2. Para o efeito, a TRANSGÁS celebrará contratos de fornecimento com os proprietários dos veículos de transporte público de passageiros previstos na cláusula anterior. 3. Nos termos dos contratos supracitados serão distribuídos aos respectivos proprietários cartões de frota, ou outros meios análogos de identificação e pagamento, através dos quais se fará o abastecimento. 4. A STCP permite, aos veículos objectos do presente protocolo, o acesso aos postos de abastecimento situados na Estação de Recolha de Francos, diariamente, entre as 9h00 e as 17h00; 5. A CARRIS permite, aos veículos objecto do presente protocolo, o acesso aos postos de abastecimento situados nas suas instalações em Cabo Ruivo, de 2ª a 6ª feira, entre as 9h00 e as 17h00, e aos sábados, domingos e feriados das 20h00 às 24h00. (Condições de fornecimento) (Abastecimento e encargos adicionais) 2. A CARRIS procederá ao abastecimento das viaturas integradas no âmbito do presente protocolo que se apresentem nas suas instalações em Cabo Ruivo, no período indicado no ponto 5 da cláusula 2ª, sendo que a contrapartida pela prestação deste serviço será acordada em aditamento ao contrato de fornecimento de GN a celebrar entre a TRANSGÁS e a CARRIS (Suspensão do fornecimento) 2. A STCP e a CARRIS reservam-se o direito de suspender o acesso às suas instalações a quaisquer veículos integrados no quadro do presente protocolo, por motivos de comportamento incorrecto ou por quaisquer outros que prejudiquem a segurança das instalações. (Promoção) (Divulgação) (Duração) (Entrada em vigor) Porto, 19 de Setembro de 2006 Pelos Outorgantes: DGTTF; GALP ENERGIA; TRANSGÁS; CARRIS; STCP, SA; ANTRAL; FPT; APVGN:
A Sociedade de Transportes Colectivos do Porto (STCP) e a MAN assinaram em Agosto de 2006 um contrato para o fornecimento de 80 autocarros urbanos novos a gás natural comprimido (GNC), dos quais 50 serão standard e 30 articulados. Os standard possuem chassis MAN NL 310 CNG e serão equipados com carroçarias Caetano CityGold 2 K CNG. Os articulados serão do modelo MAN Lyon's City. A maior parte destes veículos será entregue ainda em 2006 e os 30 restantes, do tipo standard, entrarão em serviço em Abril de 2007. A aquisição é efectuada através de um leasing operacional contratado com o BPI. A cerimónia da assinatura do contrato foi presidida pela secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino. Estes novos 80 GNC somam-se aos 175 já existentes na frota dos STCP. A frota total da empresa neste momento é de 537 autocarros.
O novo Programa Nacional para as Alterações Climáticas (PNAC 2006) , aprovado pelo Conselho de Ministros em 03/Agosto/2006, preve nas suas medidas adicionais a introdução de 200 VGNs no serviço de táxi.
O governo boliviano fez uma aliança estratégica com parceiros privados a fim de aumentar a utilização do gás natural no país. A nacionalização dos hidrocarbonetos foi uma medida chave adoptada pelo governo, eleito em Dezembro de 2005 e pretende reestruturar a matriz energética do país. Um objectivo chave da aliança é a conversão de 8.000 (oito mil) veículos por ano para o gás natural comprimido (GNC), o que levará a uma poupança no custo dos combustíveis da ordem dos 50%. A Bolívia já tem cerca de 50 mil VGNs, que se abastecem em 63 postos GNC.
Até 2007 Pequim terá 90% dos seus autocarros (cerca de 20 mil veículos) e 70% dos táxis (cerca de 67 mil) a moverem-se a gás natural. Esta é uma das medidas preparatórias para a realização das XXIX Olimpíadas, em 2008, na capital chinesa.
Os contratos para o fornecimento de 31 camiões a gás natural e de uma estação de GNC com dois compressores à Valorsul foram assinados em 9 de Junho de 2006. O contrato dos camiões, no valor de 4.900.000 euros foi assinado com a IVECO. As viaturas deverão ser entregues no prazo de 4 meses, sendo posteriormente distribuídas aos municípios da Amadora, Loures, Lisboa e Vila Franca de Xira. A estação de compressão será da Dresser Wayne Pignone e deverá ser instalada em S. João da Talha num prazo de 4,5 meses. O contrato, no valor de 1.388.944 euros, engloba as obras de construção civil (construção de rotunda inclusive). O adjudicante foi a firma Irmãos Cavaco, SA. A cerimonia (ver foto) contou com a presença do secretário de Estado do Ambiente, Prof. Humberto Rosa. 
Texto do comunicado emitido em Março de 2006 pela European Natural Gas Vehicle Association: A ambiciosa "Estratégia europeia para uma energia sustentável, competitiva e segura" da Comissão Europeia (08/Março/2006) estabelece alguns vastos objectivos para um futuro energético mais seguro na Europa. Mas, infelizmente, levanta mais questões do que respostas. É desconcertante que o Livro Verde continue a levantar questões que já foram respondidas em outras políticas da Comissão Europeia, mas permanecem ignoradas neste novo documento. Tendo em mente seus objectivos ambiciosos, a ENGVA pergunta se sim ou não, com este novo Livro Verde, a Comissão continua a perseguir a sua própria cauda. O Livro Verde pergunta: "Deveria a Europa definir um roteiro para reduzir a sua dependência do petróleo importado com iniciativas chaves sobre eficiência energética no sector dos transportes e combustíveis alternativos?" E também pergunta: "Deveriam ser adoptadas decisões sobre metas ou objectivos para além de 2010 a fim de proporcionar uma perspectiva a longo prazo para a indústria e os investidores?" Para o sector dos transportes, estas duas questões foram respondidas pela Comissão Europeia no relatório de Dezembro de 2003: "Market Development for Alternative Fuels". Neste documento, produzido pelos interessados em apoiar metas ambiciosas de substituição de combustíveis no sector dos transportes até 2020, a Comissão já havia definido o chamado roteiro para reduzir a dependência do petróleo importado: Substituir 10% do petróleo consumido no sector do transporte com gás natural; 5-8% com biocombustíveis, os quais incluem o biogás, e aproximadamente 2% com hidrogénio. Esta análise já indicava que: 1) É necessária uma abordagem europeia para alcançar estas ambiciosas metas de substituição de combustíveis; e 2) o gás natural é o único combustível entre as alternativas para o sector dos transportes com que se pode contar para substituir mais do que 5% do petróleo em 2010. Por que então este novo Livro Verde pergunta questões que já foram respondidas, mas acerca das quais pouca acção foi empreendida? Um carro a gás natural reduz as emissões de gases com efeito estufa (CO2) em relação a um carro equivalente a gasolina em 20-25%. É claramente uma tecnologia que chegou no momento certo a fim de contribuir para a redução do aquecimento global. O biogás fabricado a partir de recursos renováveis tais como desperdícios agrícolas e urbanos (madeira, ervas, etc) e melhorado para biometano como combustível para veículos poderia substituir 20-35% do petróleo no sector dos transportes com uma solução europeia interna de combustíveis que se destina a gerir questões de resíduos e reduzir o CO2. Infelizmente, a maior parte dos esforços da Comissão Europeia foca os 'biocombustíveis' líquidos, a maior parte dos quais neste momento estão a ser importados do Brasil em forma de etanol. Assim, o biometano e o gás natural para veículos coloca questões ao Livro Verde acerca do aumento da utilização de fontes de energia limpas e internas. De acordo com um estudo "Do poço à roda" (Well-to-Wheel) de Dezembro de 2005 da Comissão Europeia, "A conversão da biomassa em biocombustíveis convencionais não é energeticamente eficiente. O etanol e o biodiesel exigem mais bioenergia do que o combustível fóssil que poupam". Na perspectiva da ENGVA este é o momento para transformar o novo Livro Verde num Plano de acção e estratégia que ponha em marcha as importantes soluções já identificadas pela Comissão e avance para alcançar os objectivos já estabelecidos. Especificamente, em relação aos VGNs, o desenvolvimento do mercado para o Target 2020 seria muito beneficiado se a Comissão Europeia se concentrasse nas seguintes áreas: Liderança política É necessária uma directiva sobre Estratégia de desenvolvimento do mercado de veículos a gás natural e hidrogénio a fim de dar aos estados membros a responsabilidade de alcançar os objectivos de substituição de combustíveis especificados que demonstram compromisso para a segurança energética a longo prazo. Os VGNs são uma solução para hoje e constituem um caminho para veículos a hidrogénio no futuro. Acção regulamentar Impedir barreiras regulamentares no Euro 5 & Euro 6 (isto é, criar uma regulação de hidrocarbonos não metânicos (NMHC) que reconheça o potencial dos VGNs para reduzir as emissões e ozono e formadoras de smog em 85%). Prosseguir os objectivos padrão dos Environmentally Enhanced Vehicle (EEV) nas regulações dos veículos pesados e expandi-la a fim de aplicá-la aos veículos ligeiros. 'Desregular' o gás natural como poluente listado nas actuais regulações da CE. Melhor equilíbrio das comunicações da CE sobre combustíveis alternativos As publicações da Comissão Europeia têm sistematicamente ignorado e subestimado o gás natural e o biometano como opções de combustível para veículos. Exemplo: a Directiva dos Biocombustíveis de 2003 diz: "A utilização acrescida de biocombustíveis para o transporte, sem excluir outros possíveis combustíveis alternativos, incluindo o GPL e o GNC, é uma das ferramentas pelas quais a Comunidade pode reduzir sua dependência da energia importada..." Isto não é um endosso claro aos veículos a gás natural, muito embora o biometano possa substituir 20-35% do combustível no sector dos transportes. Isto reflecte claramente o tipo de "viés para o líquido" da parte da Comissão que retarda o desenvolvimento do mercado dos VGNs ao invés de apoiá-lo entusiasticamente. Infelizmente, a CE tende a encarar o biogás como um combustível para a geração de electricidade e a sua utilização como biometano em veículos não é advogada. Financiamento acrescido de ID&D A indústria dos VGNs sofre com a falta de financiamento para a investigação e o desenvolvimento (€2 - 8 milhões nas demonstrações do 6º Programa Quadro) ao passo que € 260 milhões estão a ser gastos com hidrogénio e € 66 milhões são gastos quase exclusivamente com biocombustíveis líquidos. As áreas importantes de investigação e desenvolvimento dos VGNs incluem, mas não são limitadas, as seguintes: -Veículos, motores & armazenagem de combustível -Estações de combustíveis, composição do gás -Melhoramento do biogás e do biometano para veículos -Desenvolvimento de padrões de GNL para veículos (CEN) -Apoio contínuo para a reforma do metano em hidrogénio A Comissão Europeia está no caminho certo para a criação de uma estratégia energética razoável. O que é agora necessário é um foco mais intenso sobre o gás natural e o biometano em veículos, bem como um imediato passo em direcção a uma estratégia energética sustentável a longo para prazo para a Europa. Para mais informação, contactar: Dr. Jeffrey M. Seisler Executive Director, European Natural Gas Vehicle Association (ENGVA) 813A Kruisweg, Hoofddorp 2132NG, The Netherlands Tel: +31 (0)23 554 3050; Fax: +31 (0)23 557 9065 / 9064; jseisler@engva.nl
As promessas anunciadas pelos fabricantes de veículos híbridos não estão a ser cumpridas, afirma Richard Burr, analista de Detroit. Isso acontece tanto na óptica da economicidade (litros/100 km) como na das emissões. "O tráfego em cidade é suposto ser o forte dos híbridos, mas a diferença em relação ao consumo anunciado elevava-se a um défice médio de 40 por cento", afirma um estudo citado por Burr. Os seus comentários estão em The Hybrid Hoax – They're not as fuel-efficient as you think .
Relação das ajudas dadas na Alemanha por autarquias locais ou empresas distribuidoras de gás a fim de estimular a utilização dos VGNs:
A
Secretária de Estado dos Transportes, Engª Ana Paula Vitorino, defende os
veículos a gás natural (VGNs) como solução para os transportes públicos
de
passageiros em Portugal. Abaixo trechos do discurso que pronunciou em
15/Outubro/2005 no encerramento Fórum dos Transportes Rodoviários de
Passageiros, promovido pela ANTROP, no Centro Cultural de Belém:
"Portugal, como aliás a generalidade dos países Europeus, está confrontado com uma situação complexa do ponto de vista energético, agravada com escalada de preços do barril de petróleo. No caso português, verifica-se que a grande fatia da energia final consumida no país – cerca de 60% – provêm do petróleo, e desta mais de 66% respeita a consumos no sector dos transportes". (...) "A introdução de combustíveis alternativos nos transportes constitui uma prioridade da política da União Europeia, tendo nomeadamente fixado o objectivo de substituir 20% dos combustíveis tradicionais até ao ano 2020, tendo como pistas mais promissoras os biocombustíveis e o gás natural. "Se por um lado é fundamental a adopção de medidas que promovam a utilização do transporte colectivo e o uso racional do transporte individual, melhorando a eficiência e sustentabilidade do sistema global, não será menos importante o incentivo à inovação e à utilização dos modos de transporte, equipamentos e energias menos poluentes, através da adopção de medidas que diferenciem positivamente a respectiva adopção. "No que respeita aos transportes colectivos rodoviários a solução imediata e com tecnologia plenamente desenvolvida e dominada, passará pela generalização da utilização dos veículos a gás natural. "Esta tecnologia é perfeitamente aplicável às frotas existentes de autocarros de passageiros em meio urbano. Aliás, Portugal tem actualmente boas experiências nesta solução, de que são exemplo a STCP já a operar 225 autocarros a gás natural; os TUB com 15; a Carris com 40 e a MoveAveiro operando com 3 unidades. "Outros países europeus já estão a intensificar e acelerar as medidas em favor dos veículos a gás natural, como é o caso de França, Itália e Alemanha" . (sublinhados nossos) O texto integral do discurso será enviado a quem o solicitar.
O PICO PETROLÍFERO IMINENTE E O GN
O Prof. Kenneth S. Deffeyes, da Universidade de Princenton, um dos mais eminentes geólogos dos EUA, acaba de publicar um novo livro — Beyond Oil — mostrando que a produção mundial de petróleo caminha para o pico e analisando as alternativas disponíveis. Essa importante obra afirma explicitamente (pg. 98) o que se segue: "(...) Em resumo, o carvão é barato, o carvão é versátil, e as principais economias industriais têm vastos depósitos de carvão. Face à iminente escassez de petróleo, um plano de jogo possível é: 1) substituir o gás natural por carvão para a geração de energia eléctrica; 2) substituir o combustível dos automóveis e camiões por gás natural; e 3) preservar o petróleo remanescente para a aviação. (...)". Mais adiante o Prof. Deffeyes acrescenta: "Fantasiar acerca de uma frota de automóveis não poluentes a pilha de combustível (fuel cell) para daqui a vinte anos não compensará o declínio da produção petrolífera nesta década" (sic). À atenção das autoridades portuguesas.
O 'Diário da República' de 27/Junho/2005, III série, pgs. 13603-13605, publicou o anúncio do concurso da Valorsul para a instalação do posto de abastecimento de veículos a gás natural comprimido (GNC). O posto ficará localizado em São João da Talha, a 15 km de Lisboa. O concurso inclui obras de construção civil. A pressão de entrada do gás será da ordem dos 16 bar. O posto deverá permitir o abastecimento de 40 camiões num máximo de duas horas.
A Valorsul , associada da APVGN, acaba de lançar concurso público para a compra de 32 veículos a gás natural. O anúncio do concurso, publicado no 'Diário da República' 09/Junho/2005, também pode ser solicitado à APVGN. O concurso está dividido em 5 lotes. Os concorrentes podem apresentar propostas para um, vários ou todos os lotes. São eles: Lote 1 - 14 viaturas a GNC para a Câmara Municipal de Lisboa , assim agrupadas: 10 para a recolha de resíduos sólidos urbanos (RSU) com caixa de 15 m3; 3 para a recolha de RSU orgânicos com caixa de 15 m3; 1 para lavagem de contentores. Lote 2 - 5 viaturas GNC para a CM de Vila Franca de Xira: 4 para a recolha de RSU com caixa aberta e grua; 1 para a recolha de RSU orgânicos com caixa de 12 m3. Lote 3 - 9 viaturas GNC ou bi-fuel para a CM de Loures: 3 viaturas GNC para a recolha de RSU com carga lateral; 1 GNC para a recolha de RSU com caixa de 20 m3; 2 GNC para a recolha de RSU orgânicos com caixa de 15 m3; e 3 viaturas ligeiras bi-fuel de passageiros. Lote 4 - 1 viatura pesada GNC de passageiros para a CM de Loures. Lote 5 - 3 viaturas GNC para a CM de Vila Franca de Xira: 1 para a recolha de RSU com caixa de 15 m3, com compactação e grua; 2 para a recolha de RSU com caixa basculante e grua.
A França está a criar "Sítios piloto para veículos a gás natural". O objectivo destes sítios é agrupar uma gama diversificada de utilizadores a fim de criar uma dinâmica entre os diferentes intervenientes relacionados com os VGNs. Trata-se de uma iniciativa conjunta da ADEME , da AFGNV , do GART e da GDF. Actualmente os sítios considerados são Bourges, Colmar, Montpellier, Orsay, Poitiers e Estrasburgo. As entidades promotoras têm como objectivo a prazo constituir dez sítios piloto para VGNs no país. A ADEME dará um apoio financeiro aos sítios definidos. Cada aquisição de autocarro de passageiros ou camião colector de resíduos sólidos urbanos será financiada com 7500 euros. Para os veículos de transporte de mercadorias superior a 3,5 toneladas haverá um financiamento de 30% do sobrecusto do equipamento. Para cada veículo ligeiro a gás natural -- de particulares, colectividades ou empresas privadas -- será concedido um montante máximo de 1500 euros. A notícia original está em http://www.ademe.fr/presse/Communiques/cp2004/cp_2004_11_18gnv.htm . A secção Documentação técnica contem , para descarregamento, um dossier relativo ao programa francês de criação de sítios para VGNs.
O gás natural comprimido é a melhor solução para os construtores de automóveis reduzirem as emissões de dióxido de carbono (CO 2 ). Quem o defende é Rinaldo Rinolfi, vice-presidente da Fiat e responsável pela divisão de motores do grupo italiano. "Devido à sua estrutura molecular, o gás natural comprimido (GNC) emite menos 25 por cento de CO 2 do que a gasolina", argumentou Rinolfi, Os construtores de veículos comprometeram-se a reduzir a média de emissões de CO 2 para 140 gramas por quilómetro até 2008. A média de 2004 foi de 163 gr/km. Rinolfi mostrou-se pouco entusiasta dos híbridos, considerando-os "tecnologia barroca" porque exigem baterias pesadas para alimentar o(s) motor(es) eléctrico(s). Quanto às pilhas de combustível, a hidrogénio, Rinolfi considerou que faltam muitos anos para as marcas poderem cumprir as promessas de comercialização. in revista AutoHoje, de 13/Maio/2005.
A Renault acaba de lançar dois novos VGNs: o Midlum NGV e o Puncher NGV, ambos propulsados por motores Cummins Westport a gás natural. Os veículos, ambos montados pela PVI, são destinados à colecta de resíduos sólidos urbanos, limpeza de ruas e serviços de distribuição em cidades europeias. 
Mais pormenores em: /www.cumminswestport.com/corporate/newsdetail.php?id=260&return_to=press.php e http://www.pvi.biz/
A Sociedade Central de Cervejas decidiu substituir a sua frota de empilhadores a diesel por 51 unidades a gás natural, fornecidas pela Iberlift. Elas serão abastecidas por duas estações de enchimento de gás natural comprimido, alimentadas pela Lisboagás. In Tecnologias do Ambiente, nº 63, Jan-Fev/2005.
Em 07/Dez/2004 foi apresentado na Assembleia da República o Projecto de Lei nº 542/IX que "Torna obrigatória para as empresas concessionárias da distribuição de gás natural a instalação de postos públicos de abastecimento de gás natural comprimido (GNC) nas capitais de distrito das suas respectivas áreas geográficas". O texto integral deste projecto de lei pode ser visto em Projecto de Lei nº 542/IX . Com a dissolução do Parlamento a iniciativa ficou sem efeito, pelo que o projecto terá de ser apresentado novamente na próxima legislatura.
A International Organization for Standartization (ISO) acaba de concluir a norma 14469-1, relativa aos conectores dos veículos a gás natural. Assim, agora está aberto o caminho para a harmonização dos conectores de abastecimento em todo o mundo. Situações incómodas como a dos veículos italianos que não podem abastecer-se nos outros países europeus e vice-versa poderão ser assim ultrapassadas sem o recurso a adaptadores. O mesmo ocorre com os veículos argentinos que não se podem abastecer no Brasil sem o uso de um adaptador. A norma ISO-14469-1;2004 - Road Vehicles - Compressed Natural Gas (CNG) refuelling connector - Part 1: 20 Mpa (200 bar), com 23 páginas, está disponível em versão PDF ou em versão papel por 97 francos suíços (cerca de 65 euros) em:
O preço do barril de petróleo já aumentou 70% em 2004. Está agora na ordem dos US$55 por barril. Tudo indica que este nível de preços irá manter-se ou subir ainda mais. Com 538 veículos por cada 1000 habitantes (a segunda maior capitação da Europa), Portugal será pesadamente onerado com a alta dos preços do petróleo. Em 2003 o petróleo bruto e os seus refinados foram responsáveis por um quarto do défice português da balança de mercadorias. O que fazer? Existe uma solução para os problemas de transporte que pode ter aplicação imediata, não está na dependência de investigações científicas aleatórias, é benéfica para o ambiente, não exige uma revolução tecnológica, serve tanto para viaturas ligeiras como para pesados, tem a aprovação da União Europeia e é generalizável a todo o país: trata-se dos veículos a gás natural (VGNs). Existem hoje 3,71 milhões de VGNs a circularem em todo o mundo. A sua tecnologia está plenamente dominada e é segura. Hoje em dia todos os grandes fabricantes de veículos dispõem de versões a gás natural. Grandes marcas como a Fiat, Mercedes-Benz, Volksvagen, MAN, Iveco, Opel, Volvo, etc dispõem de uma ampla gama de viaturas, ligeiras ou pesadas, para pronta entrega. Portugal tem todas as condições para avançar no caminho dos VGNs, pois dispõe de gás natural, tanto em fase gasosa (via gasoduto) como liquefeita (via terminal de Sines e unidades autónomas de gás) e já domina a tecnologia dos motores do ciclo Otto (os mesmos dos veículos a gasolina) utilizados pelos VGNs. Casos de êxito como os da Sociedade de Transportes Colectivos do Porto, com 175 autocarros a gás natural, devem ser generalizados ao resto do país. Até ao ano 2020, recomenda a União Europeia, 10% da frota da Europa deverá estar a circular em gás natural. Para Portugal, actualmente com 5 milhões de veículos, isto significa que deveria ter cerca de 500 mil veículos a gás natural daqui a 16 anos. Assim, deveríamos estar a substituir cerca de 31 mil veículos/ano com combustíveis convencionais por outros a gás natural. O que falta para a generalizar os VGNs em Portugal? Só uma coisa: postos públicos de abastecimento de gás natural comprimido (GNC). A liberdade de opção dos consumidores portugueses está a ser coarctada pela inexistência de postos de abastecimento de GNC. É necessária, imperiosa e urgente a abertura de postos públicos em todas as grandes cidades do país. Portugal tem de vencer a inércia e adoptar uma atitude activa a fim de minimizar o impacto da alta do petróleo. É preciso avançar com a abertura dos postos públicos. É preciso que o governo, as empresas distribuidoras de gás natural e os empresários se mobilizem para o efeito. A APVGN está disposta a colaborar com todos os interessados na abertura de postos públicos de abastecimento de gás natural para veículos. Comunicado da APVGN emitido em 28/Out/2004.
Mais 20 autocarros Volvo CNG para a Carris A Carris de Lisboa adquiriu mais 20 autocarros a gás natural. Eles serão montados na Camo com base no chassis Volvo B10L CNG Standard, com carroçaria Citadino. Os cilindros de gás natural, com 1250 litros de capacidade, são em alumínio e fibra carbono e serão montados no tejadilho da viatura (ver foto). 
Comentário da APVGN a propósito da notícia "Bruxelas processa Portugal por ausência de planos de redução da contaminação do ar" (in O Público, 08/Julho/2004) A notícia abaixo transcrita mostra as graves consequencias da não generalização dos veículos a gás natural (VGNs) em Portugal. Os transportes terrestres são o grande responsavel pelas emissões poluentes nas zonas urbanas. Elas poderiam ser drasticamente reduzidas com a generalização dos VGNs, tal como se faz em muitas outras cidades europeias. Contudo, a não existência de postos públicos de abastecimento de VGNs em Lisboa e no Porto impede que tal solução possa ser adoptada. Os operadores de frotas destas cidades estão impedidos de evoluir para o gás natural devido à falta de postos de abastecimento com caráter público. A inércia das autoridades ambientais portuguesas e das demais entidades governamentais --- com a excepção honrosa da Direcção-Geral de Transportes Terrestres --- entrava o desenvolvimento dos VGNs. Cabe ao governo determinar que as empresas distribuidoras de gás natural abram postos públicos de abastecimento de VGNs nas suas respectivas zonas de distribuição. E' urgente a instalação de postos públicos de gás natural comprimido em todas as grandes cidades portuguesas. Estudos desenvolvidos pela APVGN demonstram a grande apetência das empresas de taxis e de outros operadores de frotas urbanas (correios, entregas urbanas, camiões de de lixo, veículos de placas de aeroportos, autocarros, etc) por tal solução. Neste momento já existe uma procura contida que não pode ser satisfeita devido à inexistência dos referidos postos públicos. A APVGN está pronta a colaborar com quaisquer interessados, públicos ou privados, que estejam dispostos a abrir postos públicos de abastecimento de VGNs na Grande Lisboa ou no Grande Porto . Henrique Marques dos Santos, Presidente da APVGN Jorge F. G. de Figueiredo, Vice-Presidente da APVGN 08-07-2004 - Lusa, PUBLICO.PT Lisboa e Porto ultrapassaram limite em 2001 Bruxelas processa Portugal por ausência de planos de redução da contaminação do ar A Comissão Europeia processou hoje Portugal pela ausência de planos de redução da contaminação do ar, em especial em Lisboa e Porto, que registaram elevadas concentrações de poluentes causadores de problemas respiratórios e morte prematura. De acordo com a Comissão, Portugal, Alemanha, Áustria, Espanha, França, Irlanda, Itália, Luxemburgo e Reino Unido deveriam ter apresentado, até final de Dezembro de 2003, os seus planos para reduzir nas cidades as emissões de dióxido e óxido de nitrogénio e partículas, dois contaminantes atmosféricos prejudiciais para a saúde humana. No caso português, Bruxelas manifesta-se especialmente preocupada com as elevadas concentrações daqueles poluentes registadas em 2001 no Porto e na Área Metropolitana de Lisboa, que ultrapassaram os valores-limite permitidos pela legislação comunitária. Portugal deveria, por isso, ter apresentado a Bruxelas um plano de redução da contaminação para aquelas duas zonas consideradas sensíveis, por terem registado elevados níveis de concentração de poluentes. Entre as medidas que deveriam ser tomadas, inclui-se a restrição da circulação de veículos e a mudança de instalações contaminantes, como as centrais eléctricas ou caldeiras. Já ontem, a Comissão Europeia tinha enviado uma segunda advertência a onze países da União Europeia, incluindo Portugal, pelo atraso na transposição integral da directiva sobre o comércio de emissões de gases poluentes. A legislação comunitária deveria ter sido transposta para o direito nacional até 31 de Dezembro passado, mas onze países da União Europeia ainda a 15 (as excepções são Áustria, Alemanha, França e Suécia) ainda não comunicaram a Bruxelas este procedimento obrigatório. Apenas Grécia e Itália não apresentaram os seus planos até à data-limite de 31 de Março, tendo por isso sido alvo de um processo de infracção. Os planos nacionais de atribuição de licenças indicam a quantidade de quotas de emissão de dióxido de carbono que os Estados-membros decidem autorizar às grandes instalações industriais consumidoras de energia, permitindo que estas participem no sistema de troca de direitos de emissão. Entre os planos analisados, cinco (Dinamarca, Irlanda, Holanda, Eslovénia e Suécia) foram aceites sem reservas, enquanto outros três (Áustria, Alemanha e Reino Unido) foram aprovados com a condição de receberem modificações de carácter técnico. O plano de Portugal, apresentado em Março passado e que irá permitir que as indústrias aumentem, até 2008, as suas emissões de dióxido de carbono, será analisado em Setembro por ter sido entregue mais tarde. O objectivo dos planos é que os gases com efeito de estufa sejam reduzidos nas instalações industriais com um menor custo económico, ajudando ao mesmo tempo a UE e os Estados-membros a atingirem os seus objectivos acordados no Protocolo de Quioto para a redução das emissões poluentes. Segundo a Organização Mundial de Saúde (OMS), o dióxido de nitrogénio, produzido fundamentalmente pela combustão de combustíveis fósseis utilizados pelos automóveis, tem efeitos negativos sobre a saúde, podendo, a largo prazo, reduzir a função pulmonar e aumentar o risco de problemas respiratórios, em caso de longa exposição. Já as partículas, que se produzem sobretudo pela combustão de gasolina e gasóleo produzida em instalações como as centrais eléctricas ou pequenas caldeiras, poderão reduzir significativamente a esperança de vida, dado que a longa exposição pode causar doenças como o cancro de pulmão. Segundo um estudo recentemente apresentado pela OMS, a exposição exterior de partículas pode provocar até 13 mil mortes por ano em crianças até aos quatro anos nos 52 países da organização, incluindo Portugal, sendo possível salvar cinco mil vidas se os valores dos contaminantes forem reduzidos para o limite imposto pela União Europeia para 2005. "O ar de muitas das nossas vilas e cidades continua contaminado, o que se repercute de forma negativa na saúde dos habitantes, sendo que as crianças são as que mais perigo correm por serem mais vulneráveis à contaminação atmosférica", comentou a comissária europeia do Ambiente, Margot Wallstrom. A directiva comunitária, aprovada em 1996, estabelece vários valores-limite para os poluentes em causa, prevendo metas para 2005 no caso das partículas e 2010 para o dióxido de nitrogénio. Até essas datas, os Estados-membros têm que cumprir os limites em vigor e informar anualmente os serviços da Comissão sobre as zonas e aglomerados populacionais que os ultrapassaram. Portugal e os restantes Estados-membros têm agora dois meses para corrigir a situação. Findo esse prazo, Bruxelas avançará para a segunda fase do processo de infracção (parecer fundamentado). in http://ecosfera.publico.pt/noticias2003/noticia3410.asp
Enquanto foi grande a Enron falava da “responsabilidade social das empresas”, o que nos mostra tudo o que realmente precisamos saber sobre esta mania. Com nove décimos de Relações Públicas e um décimo de caridade, este movimento era a resposta das administrações à pequena indústria em expansão de investidores “verdes” e consultores que nunca alteraram seriamente o credo corporativo: ganhar dinheiro. Contudo, nestes tempos mais sóbrios, as mudanças legislativas estão a forçar os presidentes dos conselhos de administração a gastar tempo e recursos reais além das suas conversas sobre boa cidadania empresarial. O catalizador é o aquecimento global. Para cumprir as obrigações assumidas com o Protocolo de Quioto, a União Europeia vai limitar as emissões de carbono de cada uma das suas 12.000 fábricas com chaminés a partir de Janeiro próximo e aplicará sanções exorbitantes aos infractores. Os técnicos de contas estão a preparar-se para contabilizar o carbono como um passivo, os analistas para incluir a poluição nos preços das acções e as seguradoras ameaçam aumentar as tarifas das empresas pelo “risco do carbono”. A AXA, uma grande seguradora francesa, afirma que o risco climático é agora mais importante do que o dinheiro ou o risco da taxa de juro. Um grupo global de gestores de fundos, que representa mais de 10 milhões de milhões de dólares em bens, inquiriu 500 multinacionais sobre emissões e publicou os resultados em 19 de Maio. “A mudança climatérica é o veículo através do qual as questões de sustentabilidade estão a tornar-se predominantes”, afirma Matthew Kiernan, presidente da Innovest, uma empresa de pesquisa sediada em Toronto. Conclusão: a poluição tem agora um preço. A União Europeia está a criar autorizações negociáveis para cada tonelada de carbono emitido; algumas empresas irão lucrar com a venda de autorizações não utilizadas, enquanto outras se verão forçadas a fechar ou a reestruturar as suas fábricas para se manterem dentro dos limites. Apenas há um ano atrás, Dresdner Kleinwort Wasserstein publicou o primeiro relatório de âmbito europeu sobre o comércio do carbono, considerando-o a maior ruptura desde a Revolução Industrial. Pelo Outono, os bancos de investimento estavam a colocar obstáculos às empresas, principiando pelas utilities , as principais emissoras de carbono. Estas questões já não ocupam apenas os “marrões” ecologistas, afirma Benedikt on Butler da Evolution Markets, uma correctora energética de Londres. “De repente entrámos num mundo onde o carbono é uma parte chave da gestão do risco”. O impacto está dramaticamente à vista na RWE da Alemanha, a terceira maior empresa de energia eléctrica europeia. Um grupo da RWE passou dois anos a estudar as suas opções e a analisar as suas várias hipóteses dentro de um amplo intervalo de preços. A RWE vai gerir as suas opções diariamente, alternando entre o carvão e o gás natural, dependendo do preço e da oferta, ou comprando autorizações. Se a União Europeia aprovar o plano de distribuição alemão, a RWE espera poder modernizar parte do seu parque alemão de mais de 100 fábricas, construir mais duas fábricas modernas a partir de 2008 e investir mais fortemente no gás natural. Os bancos comerciais e as empresas seguradoras estão agora a questionar os tomadores dos empréstimos acerca do risco do carbono. Assustada com catástrofes naturais como a onda de calor do último verão na Europa, a Swiss Re, a segunda maior seguradora do mundo, está a perguntar aos candidatos à cobertura de riscos quais os seus planos para as novas regulamentações sobre as mudanças climáticas. Quando as leis estiverem em vigor, eles serão um factor na aprovação da cobertura. Na Holanda, o Banco Fortis estudou a sua carteira de 14 mil milhões de dólares em empréstimos à indústria da energia e concluiu que os seus clientes provavelmente não serão capazes de reduzir as suas emissões de forma a não ultrapassarem as suas autorizações para 2005-2007. Portanto, o banco está agora a criar uma reserva de créditos de carbono emprestando dinheiro aos projectos que reduzam as emissões. Tomará os créditos como pagamento e vendê-los-á aos clientes. “Acreditamos nas autorizações do carbono e nos créditos como uma moeda dura”, diz Seb Walhain, gerente da nova unidade de produtos ambientais do banco. Apesar de a administração Bush ter rejeitado Quioto, alguns Estados individuais dos EUA assumem que a América não pode permanecer fora do protocolo para sempre. Os grandes fundos de pensões da Califórnia e de Nova Iorque estão a exigir que as empresas calculem a sua exposição aos custos do aquecimento global. No mundo pós-Enron, a responsabilidade ambiental é vista como o novo risco “fora do balanço”, diz Leslie Lowe do Interfaith Center on Corporate Responsibility, uma coligação de 250 fundos religiosos que representa mais de 10 mil milhões de dólares. Este ano, registaram 28 resoluções dos accionistas questionando as empresas acerca dos riscos de emissões. Eles citam como modelo a ChevronTexaco, que está a reduzir as emissões, a decompor o custo do carbono nas decisões de investimento e a montar uma estratégia para a comercialização no mercado do carbono. “É uma boa gestão do risco”, afirma o vice-presidente da ChevronTexaco Georgia Callahan. Até os ecologistas cépticos afirmam que estes são passos efectivos. O próximo passo para os activistas: como conseguir que as empresas encarem outros problemas sociais tão seriamente como o aquecimento global. in Newsweek, 7-14/Junho/2004.
O veículos a gás natural podem beneficiar a mudança climática A utilização do gás natural como combustível para veículos proporciona uma oportunidade real para reduzir as emissões dos Gases com Efeito Estufa, particularmente o dióxido de carbono. "Vários estudos independentes apoiam este ponto de vista e enfatizam os benefícios que os veículos a gás natural (VGNs) proporcionam no imediato e para o futuro", afirma a International Association for Natural Gas Vehicles O secretário-geral da organização, Dr. Garth Harris , observa que além do hidrogénio — o qual, como combustível para veículos ainda está incipiente — todos os combustíveis utilizados em veículos motorizados constituem fontes de dióxido de carbono (CO 2 ). Além disso, há um forte apoio ao gás natural como combustível para veículos no interior da Comissão Europeia. Jørgen Henningsen, conselheiro da Direcção-Geral de Energia e Transportes (DGTREN) daquela Comissão, e um dos arquitectos principais da política europeia de transportes, afirma que nenhum dos combustíveis derivados do petróleo proporciona a combinação de economia, redução de CO 2 e segurança de abastecimento como o gás natural. "Os biocombustíveis custam três a quatro vezes mais do que os combustíveis convencionais e a oferta é limitada. O hidrogénio é para um futuro remoto. O melhor que podemos ter, pelo menos nos próximos 10 anos, é o gás natural e a melhoria da eficiência dos combustíveis. Para o gás natural, a tecnologia está disponível e os custos são administráveis". Harris afirma que o gás natural (metano) tem o rácio carbono/hidrogénio mais baixo. "Pela sua própria natureza, ele tem o potencial para produzir menos CO 2 por quilómetro de viagem do que qualquer outros combustível fóssil que contenha carbono". O outro factor importante, acrescenta, é a eficiência dos processos utilizados para extrair gás natural e convertê-lo em força motriz — a eficiência "desde o furo até às rodas". Harris indica um certo número de estudos recentes:
"A conclusão — afirma Harris — é que dos veículos do futuro examinados, aqueles a gás natural mostraram que potencialmente têm as mais baixas emissões de Gases com Efeito Estufa.
Conversão de motos para gás natural
A Econogás Convertedora Ltda., no estado brasileiro do Ceará, é a primeira empresa do Nordeste a desenvolver um projeto de gás natural para motos. Além da Capital cearense apenas os Estados de Santa Catarina e de Minas Gerais já fizeram a conversão de gasolina para gás em motocicletas. “O projeto da Econogás conta com o apoio da Companhia de Gás do Ceará (Cegás e da Silbrás - que desenvolveu o cilindro para motos”, afirmou o presidente da Econogás, Fernando de Assis Fernandes. Segundo ele, a Econogás está convertendo motos de 125 cilindradas para gás natural. O valor da conversão ainda não foi calculado, já que a empresa está na fase de testes. Só dento de 60 dias os testes serão finalizados, inclusive com a regularização da conversão junto ao Departamento de Trânsito (Detran) e ao Instituto Nacional de Metrologia (Inmetro). Essas etapas são necessárias antes de lançar o produto no mercado. O projeto de conversão de moto a gasolina para gás natural foi desenvolvido pelo engenheiro mecânico e sócio da Econogás, Ricardo Beltrão. Há seis meses ele vem pesquisando sobre o assunto, mas enfrentou uma barreira inicial no mercado. Nenhuma indústria tinha o cilindro de gás para motos. A saída foi solicitar das empresas a sua fabricação e, das concorrentes a Silbrás atendeu as especificações. “O cilindro chegou há uma semana e em apenas cinco dias foi montado na moto”, explica Ricardo Beltrão. “Os resultados são satisfatórios”, garante o engenheiro mecânico. A moto a gás tem capacidade de fazer 80 a 120 quilômetro com 1 mª de gás natural, pagando R$ 1,146. O desempenho das motos movidas a gasolina é menor, cerca de 45 quilômetros com um litro de gasolina, que custa R$ 1,97. “A economia é acima de 100%, superior também da obtida pelos carros convertidos a gás natural, que geram uma economia de 70% em relação ao gasto com gasolina”, salienta. O projeto piloto da Econogás usou uma moto Yamaha de 125 cilindradas, já que o cilindro a gás desenvolvido pela Silbrás só é adaptável a este tipo de cilindrada e marca de moto. “Vao chegar quatro novos cilindros para motos de outras marcas e de maiores cilindradas”, anunciou Beltrão. O engenheiro mecânico enfatizou também a questão da segurança. Ele explica que o gás natural instalado profissionalmente é mais seguro do que os veículos e motos movidos a gasolina. Transcrito de http//diariodonordeste.globo.com/
APVGN presente no Concelho de Oeiras
A APVGN esteve presente de 20 a 22 de Setembro na "Exposição sobre veículos alternativos e acessibilidade" promovida pela Câmara Municipal de Oeiras no sítio do Picadeiro. A Presidente da CMO visitou o stand da APVGN e os demais com veículos a gás natural (a Evobus com o autocarro Sprinter e a Fiat com o Multipla). A presidente manifestou-se seriamente interessante na introdução dos VGNs na frota camarária. Neste momento a CMO desenvolve estudos para a adopção generalizada dos VGNs tanto na sua frota de veículos ligeiros como de pesados.
Entrada em funcionamento do 3º compressor na estação da Carris
Em 19/Nov/02 entrou em funcionamento o 3º compressor na Estação de
Enchimento de Gás Natural Comprimido (GNC) da Companhia Carris de Ferro
de
Lisboa, localizada em Cabo Ruivo. Este novo compressor vem aumentar a
capacidade da instalação, numa primeira fase, de 250 Nm3/h para 650
Nm3/h,
o que permitiu reduzir substancialmente o tempo de abastecimento.
Começaram a circular no Porto, em 16 de Setembro, os dois primeiros
táxis a gás natural. Os veículos, de propriedade da APVGN, estão a ser
emprestados a operadores de táxis por períodos de quatro semanas. Os dois
primeiros operadores portuenses foram a Táxis Agueiro, Lda. e a Táxi
Merencio, Lda. Vários motoristas de cada operador experimentarão as
viaturas. Este projecto de demonstração, que conta com o apoio da DGTT,
já
correu anteriormente em Lisboa e em Aveiro. A demonstração será estendida
posteriormente também a operadores de táxis de Braga.
Transcreve-se a íntegra da Proposta n° 271/2002,
aprovada pela unanimidade dos vereadores da Câmara Municipal de Lisboa na
18ª reunião em 10/Julho/2002:
Lisboa, tal como as grandes cidades europeias, apresenta
graves distorções ao nível do consumo energético evidenciadas em vários
estudos, nomeadamente a Matriz Energética elaborada pela Agência
Municipal de Energia de Lisboa (AMERLIS):
Sugere-se que a elaboração de todos estes projectos seja
encomendada à AMERLIS, entidade fortemente participada pela CML, em
colaboração com as Universidades, outros técnicos e entidades
especializados nesta área.
Serviços Municipalizados de Aveiro adquirem três autocarros GNC
Os Serviços Municipalizados de Aveiro apresentaram em 11
de Maio três autocarros a gás natural adquiridos para os STU Aveiro.
Trata-se de unidades Volvo modelo B10L-CNG, com 245 Hp de potência,
próprias para serviço urbano (as viaturas dispõem de piso rebaixado e
rampa de acesso para cadeira de rodas). As suas emissões de gases de
escape (CO, HC total, NOx e partículas sólidas) são muito inferiores às
exigências da norma Euro 3.
GVR publica artigo sobre Portugal
O nº 2 da revista
Gas Vehicles Report
, de
Março/2002, publicou artigo acerca da situação dos VGNs em Portugal. O
interessados neste artigo podem solicitá-lo ao seu autor,
Jorge F. G. de Figueiredo
.
Em Janeiro de 2002 a Sociedade de Transportes Colectivos do Porto adjudicou um segundo grupo de autocarros a gás natural: mais 50 unidades da mesma marca (MAN) . Dessa forma até ao fim de 2002 a frota dos STCP atingirá as 175 unidades.
ENGVA constitui Grupo de Trabalho Target 2020 A European Natural Gas Vehicle Association (ENGVA) constituiu o grupo de trabalho denominado "Target 2020". Este grupo de trabalho teve origem na recente iniciativa da Comissão Europeia estabelecida no documento de posição Alternative Fuels for Road Transportation and Measures to Promote the Use of Biofuels . O documento defende a substituição, até 2020, de cerca de 20% da gasolina e do gasóleo consumidos no sector europeu dos transportes. Destes 20%, aponta-se para a substituição por gás natural de cerca de 10%, por hidrogénio cerca de 5% e o restante por biocombustíveis (de origem renovável) incluindo etanol e biogás. O objectivo traçado representa um potencial aumento do número de veículos a gás natural (VGN) da ordem dos 23 milhões e um consumo de cerca de 47 mil milhões de m 3 de gás natural. O Target 2020 irá estudar, com a Comissão Europeia, a elaboração de directivas cuja implementação contribuirá decisivamente para atingir os dois intuitos com que o programa comunitário sobre combustíveis alternativos é agora criado: o da redução das emissões de dióxido de carbono e o da redução da dependência energética, especificamente do petróleo cuja importação estima-se que atinja os 70-90% em 2030. A Volvo, associações de promoção da utilização de VGN da França, Alemanha, Suíça e Reino Unido, fornecedores de gás natural da Alemanha (Ruhrgas) e Austria (OMV), o instituto de investigação técnica TNO e a consultora sueca Strateco são alguns dos membros deste Grupo, estando previsto o seu alargamento.
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